- Narušenia zvyšujú riziká a náklady na prevoz z Ázie do Európy
- Preťažené eurázijské dodávateľské reťazce čelia novým obmedzeniam
Dovozcovia z Londýna do Varšavy budú čoskoro čeliť vyšším nákladom na dopravu, dlhším oneskoreniam a prekážkovej dráhe sankcií v ktorej sa budú musieť navigovať, keďže rozširujúci sa útok Ruska na Ukrajinu komplikuje pohyb nákladu medzi Európou a Áziou.
Invázia prezidenta Vladimíra Putina a odvetné kroky, ktorých cieľom je paralyzovať ruskú ekonomiku, spôsobujú nové narušenia dodávateľských reťazcov, ktoré sa ešte nezotavili z bezprecedentných šokov spôsobených pandémiou. Okrem ničivých ľudských strát hrozí vojna vyššími nákladmi na palivo, obilie, priemyselné kovy a iné suroviny používané v ázijskom spotrebnom tovare smerom do Európy i mimo nej.
Mediterranean Shipping Co. a A.P. Moller-Maersk A/S, najväčší kontajnerový dopravcovia na svete, v utorok zastavil rezervácie ruskej nákladnej dopravy, pričom Maersk zaznamenal “otrasy” a “významné oneskorenia” v celom regióne.
Nie je to dobrý signál pre európske ekonomiky, ktoré už aj tak čelia energetickým výkyvom, nedostatku výrobkov, upchatými prístavmi a najvyššej inflácii od vzniku spoločnej meny pred viac ako dvoma desaťročiami.
“Stále dochádza k podstatnému narušeniu dodávateľského reťazca,” povedala Jennifer Hillmanová, profesorka Georgetownskej univerzity a bývalá americká obchodná predstaviteľka. “Je tu snaha o budovanie odolnosti, ale to si bude vyžadovať čas. S Ruskom útočiacim na Ukrajinu, čas nemáme.”
Okrem vývozu komodít nie sú Rusko a Ukrajina veľkými globálnymi obchodníkmi. Rusko je 16. najväčším vývozcom tovaru na svete, ktorý je vedený ropou, uhlím a plynom. Ukrajina sa podľa údajov Svetovej obchodnej organizácie (WTO) v roku 2020 umiestnila na 48. mieste v rebríčku s dodávkami obilia a železnej rudy.
Nachádzajú sa však pozdĺž jednej z najstarších obchodných liniek na svete, ktorú sa Čína snažila využiť pre svoju iniciatívu Belt-and-Road a trasu, kde je teraz obmedzená veľká časť vzdušného priestoru. Kontajnerové lode sa zatiaľ nemôžu dostať do ukrajinských prístavov a mnohí sa snažia vyhnúť ruským.
V súčasnosti existuje len málo, ak vôbec nejaká voľná kapacita námornej nákladnej dopravy na presun globálne obchodovaného tovaru, aby absorbovala hoci len izolovaný regionálny šok, povedal Jan Hoffmann, vedúci obchodnej logistiky na Konferencii OSN o obchode a rozvoji.
“V systéme nie je žiadna rezerva, takže čokoľvek, čo zdrží lode kdekoľvek, povedie k menšej kapacite,” povedal Hoffmann.
Maersk aj DB Schenker, logistická jednotka nemeckého národného železničného dopravcu Deutsche Bahn, ponúkajú intermodálne služby – po mori z Ázie, potom na ruských železničných tratiach do Európy – ale aj tie sa dostávajú pod nové obmedzenia a obavy zo sankcií (tu).
“Vyhýbanie sa sankciám je kľúčovým rizikom,” povedal Peter Sand, hlavný analytik spoločnosti Xeneta so sídlom v Osle, platformy na analýzu trhu nákladnej dopravy. “To znamená vyššie ceny za hromadnú prepravu, čo zdraží obchodnú a prepravu po celom svete.”
Už existujú neoficiálne dôkazy o prerušení vlakov. Výrobca sieťových zariadení Zyxel Communications zastavil prepravu z Číny do Európy po železnici, pretože hrozí, že konflikt zachváti kľúčovú pozemnú trasu.
Zyxel, výrobca smerovačov a prepínačov ovládaných taiwanskou spoločnosťou Unizyx Holding Corp., pozastavil nákladnú dopravu cez spojenie prevádzkované čínskou železnicou asi pred tromi dňami, povedal prezident Karsten Gewecke.
Žiadny pokoj na mori
V Ázii niektoré medzinárodné lodné spoločnosti upravujú svoje harmonogramy a konflikt znamená, že narušenie dodávok tovaru je nevyhnutný, povedal Gary Lau, predseda Hongkonskej asociácie špedície a logistiky.
“Čím dlhšie bude napätie trvať, tým väčší je vplyv na celý európsky logistický reťazec,” povedal Lau.
Vedúci predstavitelia výroby, ako napríklad Ricky Chan, ktorého spoločnosť so sídlom v Hongkongu vyrába automobilové diely vrátane kľučiek dverí a zrkadiel pre globálnych klientov, uviedli, že kríza môže zvýšiť dopravné obmedzenia, s ktorými spoločnosť žonglovala už pred začiatkom krízy.
“Pre naše podnikanie v Európe môžeme čeliť dlhšiemu času na prípravu našej logistiky,” povedal Chan, generálny riaditeľ spoločnosti Jing Mei Automotive, ktorej výrobné závody sídlia v Mestách Guangdong a Hebei.
Ešte pred začiatkom krízy bloomberg Economics odhadol, že logistické obmedzenia pre čínskych výrobcov sa zdajú byť najzávažnejšie v histórii. Organizácia Spojených národov odhaduje, že približne 41% svetového vývozu pochádza z Ázie, čo z neho robí továreň svetovej ekonomiky.
“Toto je moment, keď korporácie prestanú brať svoje dodávateľské reťazce ako samozrejmosť a spotrebitelia začnú chápať náklady a nepríjemnosti, aby uspokojili svoje požiadavky,” povedal Chris Rogers, ekonóm dodávateľského reťazca spoločnosti Flexport Inc.
Pomalá letecká zóna
Transporeon, logistická platforma s kanceláriami v deviatich európskych hlavných mestách, uviedla, že dlhotrvajúca vojna by znamenala, že lety medzi Ďalekým východom a Európou by mohli byť presmerované cez USA, čo by zvýšilo meškania a náklady. Bolesť bude obzvlášť akútna pre dovozcov z Veľkej Británie, ktorí by trpeli viac ako v iných európskych krajinách z dôvodu obmedzenej kapacity v nákladných uzloch.
Napriek tomu môžu byť narušenia leteckej nákladnej dopravy menšie ako odklony a preťaženie na zemi. Hoci sa priemerný čas letu v porovnaní s predchádzajúcimi dvoma mesiacmi zvýšil v priemere o približne 3 až 4%, podľa údajov Flexportu to znamená len asi 20-minútové meškanie. Na jednej trase sa čas zvýšil o 8% alebo asi 45 minút.
“To je viac leteckého paliva, viac emisií uhlíka a záloh na oboch koncoch na letiskách v Ázii a Európe,” povedal Rogers. “Hrubý záver je, že to má vplyv, ale nie je to transformačné na to, ako letecká nákladná doprava funguje.”
